航运市场缘何淡季不淡
航运市场缘何淡季不淡
发布日期：2021-04-27 16:13
一季度航运市场活跃，尤其是国际干散货运输市场奔赴10年高位，其中世界经济恢复是主因，当然亦有油价上涨、供应链不畅等因素。
从历史经验来看，一季度航运运价指数基本处于较低水平，但是2021年一季度运价指数却表现出色，特别是国际干散货运价指数走势强劲奔赴10年高位，无论是反弹的力度还是时间节点均显著超出市场预期。苏伊士运河的“一舰封喉”事件更是让远离公众视野的航运业“出圈”，成为寻常百姓的饭后谈资。
那么，一季度航运市场活跃背后的经济逻辑究竟是什么呢？
经济增长是主因
上海航运交易所最新的统计数据显示，一季度，除了国际油运市场行情低迷外，国际集装箱和干散货运输市场均呈现出淡季不淡的行情。运价指数增长背后反映了一个怎样的经济逻辑呢？
航运运价指数是世界经济的“晴雨表”，相关人士表示，一季度集运和散运市场如此活跃，主要原因正是世界经济的恢复。国际货币基金组织自2020年6月以来多次上调全球经济增速预期，经合组织在最新一期预测中将2021年世界经济增速预期上调至5.6%，比2020年12月的预测高出1.4个百分点。
尤其值得一提的是中国经济的增长。2020年，在新冠肺炎疫情的影响下，中国经济仍保持2.3%的增速；2021年前2月，中国固定资产投资（不含农户）同比增长35%，比2019年同期增长3.5%。
4月16日，国家统计局公布数据显示，经初步核算，一季度中国国内生产总值（GDP）为249310亿元，按可比价格计算，同比增长18.3%，比2020年四季度增长0.6%、比2019年一季度增长10.3%，两年平均增长5.0%。分行业看，交通运输、仓储和邮政业增加值同比增长32.1%，两年平均增长6.6%。
值得一提的是，2021年《政府工作报告》提出2021年GDP的预期目标为增长6%以上，也为市场注入了一针强心剂。
集装箱运输市场
国际集装箱船承运的基本为生活物资，相关专家表示，2020年6月以来的集运市场行情上升，主要原因是中国控制疫情有力复工复产及时，而欧美等地对居家生活用品的需求增长——供不应求，由此导致集运市场活跃。当然，2021年一季度通过政府管理部门的努力，班轮公司积极投放运力，运价有所回落，呈现抛物线形态。
有媒体报道，生产水烟壶烟具的义乌市万鼎工艺品有限公司（万鼎工艺品）半年销售额突破1000万美元，比以往一年的销售额还要高。该企业负责人表示，水烟壶烟具在国外属于居家用品，因为疫情只能宅家，2020年4月开始外贸订单迅速增长，“几乎是有多少货出多少货，一点库存都不留。”在义乌像万鼎工艺品这样的企业有数百家，疫情期间很多企业的销售不降反增，有产能扩张需求。某大型货代企业亦曾总结道，中国出口货物之前以服装、机械类等货品为主，疫情期间以椅子、电脑桌、健身器材、小家电等居家使用货品为主。
国家统计局数据亦能佐证：一季度，中国净出口需求有所改善，货物和服务净出口对经济增长贡献率为12.2%，拉动GDP增加2.2个百分点，两年平均拉动GDP增加1.4个百分点。
在此背景之下，上海航运交易所发布的反映总体市场行情的中国出口集装箱综合运价指数（CCFI）一季度均值为1960.99点，同比上涨113.3%。
另外，有专家向《航运交易公报》表示，班轮公司在集运产业链中只是其中一环，决定该市场的还包括货代等参与者，因此是诸多因素共同促成了集运市场的活跃。
干散货运输市场
国际干散货船承运的主要是铁矿石、粮食等大宗商品。前2月，中国铁矿石、粮食进口增长，尤其是粮食增幅相当明显，同比增长47.5%。出口方面，前2月中国钢材出口1014万吨，同比增长29.9%。
在经济大幅增长的背景之下，反映国际干散货运输市场行情的远东干散货指数（FDI）一季度均值为1287.55点，同比增长111.9%。
从租船市场来看，国际干散货运输市场各船型表现不仅好于2020年，也好于疫情前水平，尤其是主要用于巴西大豆与澳大利亚煤炭运输的巴拿马型船和主要用于东南亚航线煤炭、镍矿运输的超灵便型船的市场行情创下近十年来新高。
从绝对值来看，各船型的平均运价水平同比均有明显涨幅。主要用于铁矿石运输的海岬型船市场日租金触碰2.6万美元的水平（2020年10月上旬的最高点为3.5万美元），与往年同期相比，2.6万美元日租金也是历年来的高点。
就巴拿马型和超灵便型船而言，中国南方租船到印度，中国南方/印尼再回中国南方的日租金水平均已超过2万美元，为近十年来的最高水平。
油价上涨且供应链不畅
当然，一季度航运市场活跃，除了世界经济逐渐恢复这个主要因素外，也包含油价上涨、港口拥堵导致供应链体系不畅等因素。
油价上涨推升海运成本
2021年，国际原油价格攀升至近一年来高点，布伦特原油价格一度迈过71美元/桶大关，原油价格的快速上涨带动海运成本上涨，从而推高运价水平。
截至3月底，美湾至中国的巴拿马型船运费约为60美元/吨（年初仅为40美元/吨），3个月不到的时间里涨幅达到50%。
巴西到中国6亿吨货量船舶的运费为55美元/吨左右（年初仅为29美元/吨），几乎翻倍。
供应链不畅占用船舶运力
与此同时，国外港口拥堵、内陆供应链体系不畅占用了部分运力，可用运力供不应求亦会导致运价上涨。
就集运而言，港口拥堵和收货地内陆供应链体系不畅主要表现在北美地区。
就散运而言，巴西压港严重，船舶周转放缓，加剧运力紧张。由于降雨影响巴西大豆收割进度，发运推迟，船等货现象严重，据悉在巴西等候装货的船舶超过300艘，其中200多艘为巴拿马型船，占巴拿马型船总艘数的近1/10，其余的是较小型的船舶。
巴西压港情况属于历史之最，业内人士普遍看好2021年的中国粮食进口市场行情。
“长赐”轮“黑天鹅”事件
值得一提的是，3月下旬苏伊士运河遭遇“长赐”轮搁浅事件而造成航道大拥堵，这类“黑天鹅”事件对运价的短期刺激作用也较为明显，后续苏伊士运河搁浅事件对贸易、航运的影响恐将进一步显现。
油运独怆然而悲“下”
当然，航运市场亦并非“一荣俱荣”，油运市场就独怆然而悲“下”。
一季度，因海外疫情封锁等因素持续抑制需求反弹，由于2020年油价超低，炼厂积累大量原油库存，因此炼厂仍以去库存为主，且燃油价格攀升至一年多来高点，导致船东收益由正转负。上海航运交易所数据显示，中东航线等价期租租金（TCE）创下自2012年11月中国进口原油运价指数（CTFI）发布以来纪录低点。一季度，CTFI综合指数平均值为547.58点，同比下跌68.7%。
前2月，中国原油进口量为8956.8万吨，同比增长4.0%，但较2020年同期增速为5.2%、较2019年同期增速为12.4%，有所缩减。
此外，中国原油进口运输市场即期货盘稀少，运力持续过剩，船位多余，且租家多以老旧船舶低价成交打压运价，偶有回升却改变不了基本面偏弱的基调。一季度，运价震荡探底，中东拉斯坦努拉至中国宁波27万吨级油轮航线运价一季度均值为WS32.70（最低值为3月11日的WS28.23，最高值为1月4日的WS43.00）；西非马隆格、杰诺至中国宁波26万吨级油轮航线运价一季度均值为WS35.40（最低值为1月21日的WS30.54，最高值为1月4日的WS41.85）。
来源：航运交易公报
作者：网站管理员