多家船司重启PSS附加费

每年9–10月都是跨境物流的传统出货旺季，但2026年的集运市场呈现出近几年最特殊的结构性分化：不再是统一涨价、全线爆舱，而是航线分化、船司分化、流向分化。同一时间段内，部分主干航线取消旺季附加费，部分航线却重启PSS加收，导致外贸企业单纯对比海运费的传统订舱逻辑彻底失效。

根据马士基最新费率公示，自9月起，远东至北欧、地中海主干航线正式取消PSS旺季附加费，覆盖干柜、冻柜、高箱、开顶柜等全柜型，欧亚主线成本压力阶段性缓解。但这并不代表全线路进入低价稳定期，船司正在结构性转移收费端口，将成本压力转移至近洋、小众及反向航线。

与此同时，新一轮旺季加收窗口同步开启。马士基官宣，10月7日起对西地中海、东地中海转北美航线重启250美元/柜的PSS旺季附加费，全柜型统一征收，无豁免条款。达飞CMA CGM则发布四季度调价计划，自10月1日起对远东至美国多条航线重启高额旺季附加费，部分美东、墨西哥湾航线单柜旺季费用可达万元级别，成为今年旺季最大成本变量。

市场分化的底层逻辑非常清晰：主干欧亚航线运力充足、舱位相对宽松，船司通过取消PSS维持市场竞争力；而美线、地中海中转北美航线，受节前集中出货、舱位收紧、空箱回流紧张影响，供需关系快速偏紧，船司顺势重启旺季费锁定利润。

对出口企业而言，今年旺季最大的风险并非“运费大涨”，而是信息差导致的成本误判。很多货主依旧沿用往年经验，统一判断旺季涨价，或单纯比对基础运费，忽略不同航线、不同船司、不同流向的附加费差异，最终导致报价亏损、订舱临时加价、出货成本失控。

除此之外，旺季舱位的“松紧不均”进一步加剧订舱难度。热门美线中转航线爆舱明显，存在临时锁舱、跳港、延误、甩柜概率上升；而欧亚主线虽然费用友好，但船期波动、港口拥堵、靠泊等待等隐性时效风险依旧存在。今年的旺季物流，呈现出价格分层、风险分层、时效分层的全新特征。

面对高度分化的旺季市场，外贸与物流企业需要摒弃“一刀切”的出货思维。针对四季度订单，需按目的国、航线、船司单独核算综合成本，不仅比对基础运费，更要核对PSS旺季费、风险附加费、燃油附加费等动态费用明细。对高波动航线提前锁舱、锁定当期费率；对稳定航线合理排布出货节奏，平衡成本与时效。

整体来看，2026年金九银十不再是简单的“涨价旺季”，而是精细化博弈的结构性旺季。谁能精准识别航线差异、把控附加费变动、提前规避舱位与时效风险，谁就能在四季度外贸出货中稳住利润、稳定交付。

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