碳合规来袭，危货出口需提前布局

2026 北外滩国际航运论坛将于 10 月 20‑21 日举办，绿色航运依旧是本次论坛的核心议题之一。根据交通运输部公开统计数据，我国现已建成自动化集装箱码头 60 座，港口专业化泊位岸电覆盖率已经超过 90%，枢纽港清洁能源集卡占比突破 60%，沿海港口大宗货物绿色疏运比例达到 92.9%。国内港口硬件层面的绿色改造已经基本落地，也在反向推动中国外贸出口链条向低碳化转变。

很多危险品生产及出口企业，日常重点关注 UN 编码、危包证、海事申报、目的港新规，却容易忽略航运端带来的碳合规风险。普通集装箱货物面临的碳排放管控，危险品柜同样适用，甚至会产生叠加影响。

当前国际层面多项规则正在逐步落地。欧盟 EU‑ETS 将航运纳入碳排放交易体系，船舶航行产生的碳排放需要购买碳配额。危险品集装箱重量普遍偏大，船舶运载危货柜时，燃油消耗相对更高，对应产生的碳排放额度成本也会随之上升。该部分成本，船司会逐步向发货端传导，未来出口企业会承担一部分碳相关附加费用。

除了欧盟之外，国际海事组织 IMO 的 EEXI、CII 船舶碳强度评级规则已经常态化执行。船舶碳强度评级不达标，会被限制运营。部分高耗能老旧船舶会逐步退出远东航线，直接带来危险品舱位供给收缩。对于货主而言，会出现舱位更难订、运价波动变大的现实问题。

区别普货，危险品海运还有特殊的矛盾点。部分化工类危险品，对运输温度、船舶配载位置存在硬性要求，可选择的船型、舱位范围本身就比较窄。后续低碳船舶供给变化，会进一步压缩危货可选择的船舶池。如果企业完全不做提前规划，后续有可能出现有货但是找不到合适船舶出运的困境。

站在企业实操角度，短时间内不会出现颠覆性的强制要求，但未雨绸缪十分必要。第一，出口企业做成本预算时，建议预留碳配额相关附加费的浮动空间，不要完全沿用往年的成本模型。第二，在条件允许的前提下，可以优先选择 CII 评级表现良好的船舶对应的舱位，降低后续附加费暴涨的概率。第三，和货代保持持续沟通，及时跟进国际航运低碳政策更新，提前调整出货方案。

作为危险品物流服务商，我们持续跟踪 IMO、欧盟 ETS 以及国内港口绿色政策动态。可结合货物危属性，综合匹配适配舱位，帮助客户提前预判碳合规带来的成本与舱位风险，减少政策变动带来的突发损失。

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